Honda'nın geliştirmiş olduğu dünyanın ilk elektronik kontrollü hidrolik gidon amortisörü (HESD – Honda Electronic Steering Damper), sürate ve ivmeye bağlı olarak gidonun sertliğini ayarlayarak yüksek sürüş keyfi ve performansı sunmaktadır. Gidonda optimum sertliği sağlamak için Honda MotoGP motosikleti RC211V'de elektronik kontrollü rotary tip hidrolik amortisör kullanmıştır. Tasarımı yarış pistlerinde geliştirilen gidon amortisörü sayesinde yüksek süratlerde gidon sertleşirken düşük süratlerde ise efor sarfetmeye ihtiyaç doğurmayacak şekilde yumuşamakta ve yüksek manevra kabiliyeti sunmaktadır. Sürat ve ivmeye bağlı elektronik kontrol ünitesinin yönlendirdiği sistem sayesinde yoldan gelen titreşimlerin sebep olduğu ön tarafın titremesi durumu da en alt seviyeye indirilmiştir. Sistemin geliştirilme süreci öyle bir aşamaya gelmiştir ki sürücüye artık neredeyse gidon amortisörünün varlığını unutturabilecek kadar doğal bir çalışma prosesi söz konusudur. HESD, sadece sportif sürüşlerde değil her tür sürüşte yüksek sürat ya da uzun yol yapmış olmanın verdiği sürücü yorgunluğunu önemli ölçüde azaltan bir fonksiyona da sahiptir. Honda, HESD sistemini RC211V'nin DNA'sını taşıyan CBR1000RR ve 2007'de çıkacak olan CBR 600 RR modellerinde de kullanmaktadır. Geliştirme sürecinde göz önünde bulundurulan temel unsur, gidonun sertliğinin kullanım kolaylığını kaybetmeyecek kadar yumuşak ve yoldan gelen titreşimlerden mümkün olduğunca az etkilenecek kadar yüksek olacak oranda ayarlanabilmesi olmuştur. Bu konuda da başarıya ulaşmanın tek yolu, bu sertlik ayarının aracın hızı ve ivmelenmesinin bir fonksiyonu olarak belirlenmesi olduğu anlaşılmıştır. Pürüzlü yüzeylerden geçişlerde yaşanan gidon yalpalaması ve titreşimleri, sürücüyü yorup rahatsız ederken HESD ile bunun önüne geçilebilmekte ve düşük süratlerde ise azalan hidrolik basınç sayesinde gidon hareketi kolaylaşmakta ve efor sarfedilmeyen manevralar mümkün olmaktadır.
Teleskobik gidon amortisörü yerine rotary tip gidon amortisörü kullanılmasıyla sistem daha hafif ve kompakt olmuştur ve tüm sistem amortisör koruyucu içerisinde yer aldığından hidrolik sıvısının ısınması sonucu yağın incelmesinin sebep olduğu basınç kaybı gibi dış etkenlerden daha az etkilenir duruma gelmiştir. Sistemin bir diğer avantajı da gidon ekseni etrafına kontrol ünitelerinin kolayca monte edilebilmesinin getirdiği güvenlik ve fonksiyonelliktir.
Sistemin gidon sertliğinin ayarlanması sürecinde gidon ne kadar sertleşir ise yoldan gelen darbelerden o ölçüde az etkilenildiği, ne kadar yumuşak ise de o ölçüde rahat manevra yapılabildiği gözlemlenmiştir. Ayrıca gidonun dönüş açısı küçükken ve dönüş açısal hızı azken daha yüksek basınç uygulanıp açı ve açısal hız arttıkça daha düşük basınç uygulanmasının daha efektif bir tercih olacağı gözlemlenmiştir.
Yüksek süratlerde ve özellikle de ivmelenme süreçlerinde ön lastiğin yol tutuşu daha az olduğundan gidon sertleşmekte ve düşük süratlerde ise gidon, yol durumundan daha az etkileneceğinden manevra kabiliyetini yukarılarda tutmak için gidon yumuşamaktadır. Tüm bu sebepler yüzünden aracın hızı, ivmesi, gidon açısı ve gidonun açısal hızı sistemin kontrol parametreleri olarak seçilmiştir ve elektronik kontrol ünitesi bu parametreler ışığında anlık olarak gidon amortisörünün sertliğini ayarlamaktadır.
Elektronik kontrol ünitesi, direksiyon amortisörüne bağlı “lineer solenoide” hız sensöründen aldığı bilgi doğrultusunda bir akım gönderir. “Lineer solenoid” ise ana sübaba bağlıdır ve hidrolik basıncı elektronik kontrol ünitesinden gönderilen akım paralelinde ayarlar. “Lineer solenoid”, hızlı ivmelenme ve yavaşlamalardaki yüksek tepkili karakteristiği ve akım ile paralel değişen doğrusal basınç karakteri oluşturabilme özelliği sebebiyle tercih edilmiştir .
Akım yokken, yani ana sübap tam açıkken gidon amortisörü karakteristiği
Eğer akım yok ise ana sübaptaki yay minimum basıncın uygulanması ve gidonun rahatça hareket edebilmesi açısından sübabı tamamen açık tutar. Ana sübaptaki hidrolik basıncı ise amortisör kanadının açısal hızına bağlı olarak artar.
Akım varken, yani ana sübap tam kapalıyken gidon amortisörü karakteristiği
Gidonun açısal hızının düşük olduğu süreçte hidrolik basınca karşı oluşan kuvvet, lineer solenoidin oluşturduğu basınç kuvvetinden daha küçük olduğu için ana sübap kapalı kalır.
Hondanın diğer modellerinde de ek donanım veya opsiyon olarak almak mümkünmü acaba? _________________ CBF 1000e 1000meliyim,sonra 1000 er 1000 er öderim.
cesaretin fazlası,korkunun azı APTALLIKTIR.
Kayıt: Mar 05, 2004 Mesajlar: 2743 Nereden: Toronto-Canada
Tarih: 29.12.2006 - 07:04 Mesaj konusu:
beginner demiş ki:
bu 1000rr da standart bi component ama sertlik ve devrini sistem kontrol ediyor. Scott yada ohlinsteki gibi manuel ayar yapamioruz
Bildiğim kadarıyla alet bağlanıp yazılım değiştirilebiliyor. Üyesi olduğum www.1000rr.net'te tartışılan bir konuydu. O sitede çok sayıda yarışçı var. Adamlar her şeyi bitirmiş, HESD'yle ilgilenmeye başlamışlar. Herşey bütçe meselesi tabii... _________________ My bikes: 06 Honda CBR1000RR (Silver); 06 Honda SCV100F Beat (Silver); 06 Norco (Green)
Kayıt: Dec 12, 2005 Mesajlar: 6038 Nereden: 35nci.OTOBAN TUGAY K.LIĞI..
Tarih: 29.12.2006 - 09:28 Mesaj konusu:
bu direksiyon damperini rahatlığını kullanmayan bilemez yada kullanıpta ne işe yarıyor bu yaw?? diyen kişi makinanın hakkını veremiyordur!! viraj çıkısında makina yatıkken sert gazlamalarda amaa ciddi sert gazlamalarda,makina tekere kalkarken ve tekerden yuksek hızlarda indirirken bu damperin nekadar teknoloji harikası bişey olduğunu anlıyorsunuz!dier mekanik damperler gibi elle yolun durumuna göre yada kullanma sitiline göre ayarlamak zorun da değilsiniz gaz acılınca sertlesiyor kapanınca yumusuyor işte olay bu!!! bu seen 600RR dada standart olarak var artık 600 kullananlarda bunun tadına varacak!! _________________ Çeşme ve Aydın Otobanları 1000cc GARNİZON KOMUTANI!{SS Subayı}
Türke Kefen Biçenin,Ölümü Korkunç Olur.
Bu Dağlar Bizimdir,Ferman Gerekmez,Bozkurtun Gezdiği Yere,Çakal Giremez..
Öncelikle paylaşım için çok teşekkürler. Arkadaşlar başlığa bakıyorum, bu konuyla ilgilenen, mesaj atanlar hep konuyu bilenler. Burada "hangi motor hangisine kaç salise fark atıyor" tartışılsaydı başlık yıkılırdı. Bu başlık altındaki konunun önemi dikkate alındığında başlığın izlenme sayısı bile çok düşük bence. Daha önce doğru düzgün motor sürmemiş olup da 600' lük, 1000' lik motorla başlamayı düşünenlere, 125' likten 250' likten 600' lüğe, 1000' liğe geçilir mi diye soranlara özellikle lafım. Gaz açarken 600' lüklerin 1000' liklerin üzerinde durmak, park halindeki bir motoru seyrederken, o motorun ivmelenmesini hayal etmek kadar kolay değil. Varsa yoksa gaz açarken motor nasıl süratleniyor, son hızı kaç kilometre mevzusu. Gaz açarken ne oluyor, nelerle karşılaşabiliriz diyenlerin sayısı; yani bilinçli bir motorcu olmak peşindekilerin sayısı maalesef çok az.
Malum forumun önceki sayfalarında gezinen, neler konuşulmuş diye bakan üyelerin sayısı çok az. HESD ile, gidon amortisörü (steering damper) ile ilgilenmeyen arkadaşlar, lütfen “tank tokatlayan” (“tank slapper”) diye forum içinde bir arama yapın. Bu konudaki yazıları okuyun, hatta ilgili başlıklarda verilmiş videoları izleyin. Eminim hiç kimse HESD’ in, gidon amortisörünün engellediği şeyi yaşayarak öğrenmek istemez.
Honda’ nın elektronik gidon amortisörü teknolojisi kanımca diğer üreticiler üzerinde önemli bir baskı. 2007 yılında bu teknolojinin 1000 rr yanında 600 rr’ da da standart olarak sunulması, bu baskıyı artıran bir unsur olacak. Motosiklet sektöründe dev olan üreticilerden birinin bir hamlesi diğerlerini tetikliyor. Sonuç da gerek performans gerekse güvenlik konusunda biz tüketicilerin yüzünün gülmesi oluyor. Dolayısıyla marka fanatikliği yapmadan her üreticinin bizlere sunduğu her yeniliği alkışlamak lazım. HESD için Honda’ ya . _________________ Looks like I' m a do everything myself - Maybe I could use some help - But hell, if you want somethin' done right - You just do it yourself
(Rüzgar ate?i körükler)
Kayıt: Mar 05, 2004 Mesajlar: 2743 Nereden: Toronto-Canada
Tarih: 01.01.2007 - 16:07 Mesaj konusu:
Sana katılıyorum oncearocker. Bu forumda ne zaman zevzek bir topic açılsa topic yorumlardan altüst oluyor. Ama bunun gibi teknik bir konu açıldığında kimsenin uğradığı bile olmuyor. Hepsi motosiklet kültürüyle alakalı bence. Bizim memlekette çoğu kişi hala hava atmak için kullanıyor motosikleti. _________________ My bikes: 06 Honda CBR1000RR (Silver); 06 Honda SCV100F Beat (Silver); 06 Norco (Green)
öncelikle bütün md li arkadaşlara merhabalar ben daha yeni olmama rağmen forumlarda ilk dikkatimi çeken olay bu oldu benmde bi rr 1000 im wardı we ben bunu sistemin motorumda olduğunu bile bile bilmiyodm gerçi artk yoq ama neysee!!!walla söleyebileceğim tek şey bu forumu açan arkadaştan allah razı olsun bilgilendirdi benii
Kayıt: Feb 20, 2005 Mesajlar: 717 Nereden: sydney Australia
Tarih: 01.01.2007 - 18:35 Mesaj konusu:
Bu elektonic steering damper aynen Berrhanin dedigi gibi calisir, gazlaninca sertlesir, yavaslayinca yumusar, okadar basit anlatmasi. cbr1000rr larda zaten vardi ve simdik 600rr lara gelmis.
Tankslapper (tanktokatliyan) diye laf gecmis burda, iste bu benim gozume carpti cunku cok yakin arkadasim bir tank slapper yuzunden oldu gecen sene, ustunden firlati bas ustusune dusmek ve beyin kanamadan gitti.
O yuzden bunu soyleyim ve insallah bilmiyenler okuyup ogrenir, Eger tankslap gecirirsen frenlemeyin sakin, motorun agirligini one verip daha kotu carpar ve allah korusun sonu kotu olur, O durumda gazlaman gerekirki ( tabi deli gibi gazlamakdan basetmiyorum) agirligi arkaya vererek tankslaperi sururek yok edilir.
Arkadaslar maden mevzusundayiz, hanginiz amasionlari kendi agirligina gore ayarlamis, Sportbike yani sizin dediginiz racing makinalar fabrikadan 68 kiloluk japon adama ayarlandigini biliyormusunuz ? (sirf kendi agirligin degil, tam giyili, derilerin botlarin, kaskin, eldivenlerin en azindan 5 kilo fark eder ) sana gore ayarlanmis amasionlar dunyalar kadar fark eder motorunuzun virajlamasina. Bi dusunun sirf motorun daha guzel virajlamasi degil motorun kullanman daha rahat ve kolay olur, ve tekerlerin omrusunu uzatirsiniz..
Kayıt: Jun 15, 2006 Mesajlar: 2629 Nereden: El-aziz
Tarih: 01.01.2007 - 23:10 Mesaj konusu:
oncearocker, beRRhan, shadow-750, gixxa,
Açıklamalarınız ve yorumlarınız için hepinize tek tek teşekkür ederim....
Son Mesajdan 2 dakika sonra eklendi:
yani bu olaydan şunu anlayabiliriz demi 140 km hızla gittiğim zaman virajlarda gidon sertleşecek ama şehir içi kullanımlarda gidonu rahatca kıvırttırabilecez yeni arabalarda olan sistem gibi.. _________________ Umut Yüzgeç
A rh(+)
07 YAMAHA YZF R6
07 YAMAHA YBR 125
Kayıt: Aug 09, 2005 Mesajlar: 3430 Nereden: Suadiye
Tarih: 01.01.2007 - 23:20 Mesaj konusu:
umut2323, benim bildiğim sadece hız değil, devir ve ivmelenme de bunda etkili. 0-100 yaparken sürekli 100 ile giderkenden daha fazla gidon amortisörüne ihtiyaç duyulacaktır bence. Bu yüzden 0-100 yaparken hesd sertleşecektir.
Shadow 750 ...
Gerçekten patlaması gereken bir topic daha...Genel anlamda çok farklı ve çeşitli bir üye profiline sahibiz ben bu tip yazıları okumaktan zevk alan takip etmekten memnun olan arayan biriyim...Teşekkürler anlatımın için...
Yeni Kawasaki 10 R Verdonada bu sistem Hidrolik bir amortisörle kullanıma sunulmuş araştırdım ancak sadece mekanikmi yada Hondada olduğu gibi elektronik kontrol varmı bilemiyorum bulamadım...
İzmirli kullanıcı arkadaşlar bilir Altınyolda özellikle en sol şeritte kamyonların açtığı çok derin Tekerlek kanalları var asfaltta burada bu gidon tokatlama olayını yaşamak içten bile değil.İleride daha düşük motor hacmine sahip makinelerdede bu sistem yaygınlaşacaktır diye düşünüyorum...
Bu forumda yeni konular açamazsınız Bu forumdaki mesajlara cevap veremezsiniz Bu forumdaki mesajlarınızı değiştiremezsiniz Bu forumdaki mesajlarınızı silemezsiniz Bu forumdaki anketlerde oy kullanamazsınız
